FAQ
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Ersteller: kabi Bearbeiter: kabi, Achtung: Arbeiten an der Lenkung sind Arbeiten an sicherheitsrelevanten Teilen. Sicherheit heißt: sowohl die Eigene als auch die der Anderen. Wer sich nicht sicher ist, ob er die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten hat, beauftragt mit den Arbeiten besser eine Fachwerkstatt (ca. 50 bis 70 Eur) oder schaut zunächst einem Fachmann bei diesen Arbeiten zu. Aus eigener Erfahrung, welche den Impuls zur Erstellung dieser FAQ gegeben hat, kann ich jedoch sagen, dass sich die Beschäftigung mit der Thematik lohnt. Sowohl praktisch als auch finanziell. Aufgrund von Abhängigkeiten der Fahrwerksteile untereinander kann jeder Eingriff an der Vorderachse Veränderungen der Geometrie zur Folge haben. Man sollte sich auch nicht darauf verlassen, dass neue Teile zu 100% den alten entsprechen. Sind die Fehlleistungen der Vorbesitzer und (man muss es leider sagen) der Werkstätten ausgebügelt, legt der Panda jenes unter allen Bedingungen saubere und reifenschonende Fahrverhalten an den Tag, welches ihm die Konstrukteure mitgegeben haben. ----- Grundlagen: Werkseitig beschränken sich die Einstellmöglichkeiten am serienmäßigen Panda-Fahrwerk auf die Spur und den Nachlauf der Vorderachse. Der Radsturz ist konstruktiv fest vorgegeben. Er erhält das richtige Maß durch korrekte Montage der intakten, d.h. nicht durch Unfall oder sonstige Gewalteinwirkung verformten oder verschlissenen Fahrwerksteile an einer ebenso intakten Karosserie. Zur Erläuterung von Begriffen wie Vorspur, Nachspur, Nachlauf usw. sei auf Wikipedia Fahrwerk verwiesen. Für die Hinterachse sind intakte Aufhängungspunkte und Fahrwerksteile ebenso Voraussetzung, sie besitzt keinerlei zusätzliche Einstellmöglichkeiten (gilt für alle Ausführungen). Zur korrekten Montage gehört, dass Schraublöcher und Verbindungselemente frei sind von Rost (Schrauben, Muttern, Scheiben erneuern; Schrauben der Verbindung Achsträger - Stoßdämpfer sind durch Rost oft deutlich im Querschnitt geschwächt, weil sich Feuchtigkeit und Schmutz in der unteren Befestigung sammelt). Schraubverbindungen von Achsträger an Stoßdämpfer, Querlenker an Karosserie usw. dürfen nur unter Belastung abschließend festgezogen werden, damit sie die richtige Position einnehmen. Belastung heißt, der Panda steht auf den Rädern und ist gut durchgefedert (am besten nach dem Ablasssen von Bühne oder Wagenheber ein paar Meter vor und zurück schieben, wippen, Lenkrad bewegen). Der wohl am weitesten verbreitete Fehler ist, dass diese Schraubverbindungen bei noch frei hängenden Rädern angezogen werden. Sei es aus Unkenntnis oder Bequemlichkeit. Bei Nichtbeachtung reicht allein die Luft in den Schraubverbindungen aus, um den Sturz der Vorderräder an die obere Toleranzgrenze und ggf. darüber hinaus zu bringen (= positiver Sturz = schlechtere Kurvenlage und erhöhter Verschleiß an der Reifenaußenkante). Mit dem Sturz ändert sich zudem die Spur. Desweiteren unterliegen Gummilager, die im ausgefederten Zustand angezogen wurden (z. B. Querlenker), einem höheren Verschleiß in der Betriebsposition. Der Nachlauf wird beim Panda durch unterlegen bzw. weglassen von Distanzscheiben an den vorderen Lagern der Zugstreben eingestellt. Da diese Einstellung, soweit mir bekannt, mit Heimmitteln kaum zu prüfen ist und der Nachlauf sich i. d. R. nicht verändert, abgesehen von gewaltsamen Einwirkungen, beschränkt sich die FAQ auf die Kontrolle und Einstellung der Spur, wobei auch dies nur bei sonst intaktem Fahrwerk zum Erfolg führt. Hinweise auf eine verstellte Lenkgeometrie sind:
Sollwerte lt. Fiat-WHB: 1980 bis 2000: Unbelastetes Fahrzeug: 4x2: Vorspur "-2 +/- 2 mm", entspricht: Nachspur "2 +/- 2 mm" 4x4: Vorspur "-4 +/- 2 mm", entspricht: Nachspur "4 +/- 2 mm" Belastetes Fahrzeug: 4x2: Vorspur "0 +/- 2 mm", entspricht: "Nullspur" 4x4: Vorspur "1,7 +/- 2 mm", entspricht: echte Vorspur ab 2000: Unbelastetes Fahrzeug: 4x2: Vorspur "0 +/- 1 mm", entspricht: "Nullspur" 4x4: Vorspur "0 +/- 1 mm", entspricht: "Nullspur" Belastetes Fahrzeug: keine Angaben Interpretation der Werte: 1980 bis 2000: Eine Diskussion darüber, wie diese Werte zu interpretieren sind, erfolgte in diesem Thema: Link. Anlass dafür waren gegensätzliche Auffassungen in der Literatur, ob der Panda auf Vorspur /--\ (Bucheli, Etzold) oder Nachspur \--/ (WHB, Haynes) eingestellt wird. Ursache dieser Abweichungen sind unterschiedliche Rechenwege der Autoren, um die Differenz der Abstände zwischen den Felgenhörnern zu bestimmen. So berechnen die Bucheli und Etzold den Abstand der Felgenhörner vor der Achse "minus" Abstand der Felgenhörner hinter der Achse. D.h. die Differenz -2 mm ergibt sich aus einem kleineren Abstand vor der Achse abzüglich eines größeren Abstandes hinter der Achse, setzt also Radstellung /--\ voraus. Dagegen findet sich im WHB, Abschnitt "Aufhängung und Räder", das im verlinkten Thema eingefügte Bildchen mit der Formel: "Abstand der Felgenhörner hinter der Achse (a) minus Abstand der Felgenhörner vor der Achse (b)". D.h. die Differenz -2 mm ergibt sich aus kleiner Abstand hinter der Achse abzüglich größerer Abstand vor der Achse, was der im WHB abgebildeten Radstellung "Nachspur" \--/ entspricht. Das Rechenergebnis ist also in beiden Fällen gleich, nämlich - 2 mm (bzw. -4 mm beim 4x4), jedoch die Radstellung genau gegenteilig. Es kann jedoch nur eine richtige Lösung geben. Wir sind nach Auswertung der Angaben im WHB für das belastete und unbelastete Fahrzeug im Vergleich mit der Fahrdynamik der Auffassung, dass die negativen Werte der Vorspur des unbelasteten Fahrzeugs in den älteren Unterlagen tatsächlich als "Nachspur" zu betrachten sind. Der Panda erhält im unbelasteten Zustand eine Einstellung, mit der die Räder hinten leicht enger zusammenstehen als vorn \--/, und zwar 2 +/- 2 mm beim Frontantrieb und 4 +/- 2 mm beim Allrad. Aus den Werten für das belastete Fahrzeug folgt, dass sich im Fahrbetrieb eine reibungsarme "Nullspur" |--| bzw. eine stabilisierende Vorspur /--\ automatisch einstellt, und zwar situationsbedingt abhängig vom Einfederweg, z.B. bei Kurvenfahrt oder beim Bremsen. ab 2000: Relativierend zum eben gesagten treten die Werte der letzten Ausgabe des WHB ab 2000 auf. Demnach wird weder eine ausgeprägte Vor- oder Nachspur eingestellt, sondern eine Nullspur |--| (d. h. Parallelstellung der Räder). Dadurch verliert die Frage nach Vor- oder Nachspur an Bedeutung. Worauf sich allerdings die Abkehr von den alten Werten begründet, bleibt noch ein Geheimnis, denn die Werte für Sturz und Nachlauf blieben gleich (zumindest beim 4x4), was nicht auf Änderungen am Fahrwerk hinweist. Prüfung der eingestellten Spurwerte: Mit Heimmitteln bestimmbar ist die Spur u. a. mit folgenden Varianten: Variante 1: (Quelle: netghost78) Zum groben Prüfen der Spur gehe ich immer folgendermaßen vor: Fahrzeug auf geraden Untergrund und Lenkung geradeaus. Dann schaue ich von vorn in der Flucht der Felgenkragen in Richtung Hinterrad - das ganze auf beiden Seiten. Wenn man den Kragen des Hinterrades gerade nicht mehr sieht, ist die Spur nahe 0 und erstmal gängig. (Einstellung: siehe weiter unten) Variante 2: (Quelle: joachim, ergänzt von kabi) Eine einfache, aber schon ziemlich genaue Überprüfung der Spur kann man bereits mit einem Zollstock (auch Gliedermaßstab, Metermaß, Schmiege) und einem geraden Stab machen. Wie?
Das Ergebnis ist eine Grundeinstellung, mit der man sicher fahren kann. Es ersetzt also nicht die professionelle Einstellung! Fehler können sich ergeben, weil die Maße nicht direkt an der Felge abgenommen werden, sondern am Reifengummi und dem am Boden liegenden Maßstab. Ggf. das Fahrzeug verschieben und die Ergebnisse nochmal prüfen. Variante 3: Man benötigt ein Spurmaß (Bild), also eine Lehre mit teleskopartig verstellbaren Schenkeln, um den Abstand zwischen den Felgenhörnern des linken und rechten Vorderrades auf Achshöhe bestimmen zu können. Die U-förmige Kröpfung der Lehre ist erforderlich, da durch Motor-, Getriebe- und Karosserieteile auf Achshöhe zwischen den Felgenhörnern keine Verbindung in gerader Linie besteht. Es geht hier um die Bestimmung von Differenzen in der Größenordnung weniger Millimetern über eine Distanz von mehr als einem Meter (ca. 1.100 bis 1.200 mm), die Qualität des Geräts muss diesen Anforderungen genügen.  Prüfung: (noch keine Bilder, siehe vorerst Variante 4 entsprechend)
Variante 4: Es kann auch mit einer geraden Teleskopstange oder wie nachfolgend gezeigt mit einem Laser-Entfernungsmesser zwischen den Felgenhörnern gepeilt werden, und zwar auf der Höhe, die sowohl vor als auch hinter der Achse eine Verbindung in gerader Linie zulässt. Das ist ohne Tieferlegung etwa auf halber Achshöhe der Fall, also ca. 12 bis 13 cm über dem Boden. Achtung: Durch die verringerte Höhe über dem Boden verringern sich auch die Messwerte für die Nachspur auf etwa die Hälfte, da die Messpunkte auf dem Radius der Felge weiter zusammenrücken.  D.h. ein Messwert von 1 +/- 1 mm (= 0 bis 2 mm) auf halber Achshöhe entspricht in etwa der Nachspur von 2 +/- 2 mm auf Achshöhe. Da sich ein Spurwert im Bereich der Nullspur als günstig herausgestellt hat, also gleiche Abstände vor- und hinter der Achse = Parallelstellung der Räder, führt diese Methode ebenso zum Ziel. Prüfung:
    Einstellung:
   Ergänzend Kontrollieren, dass die Spurstangen auf beiden Seiten möglichst gleich weit in die Spurstangenköpfe eingeschraubt sind. Dazu jeweils mit einem Maßband die freie Länge der Spurstange zwischen dem Staubschutzbalg und der (angezogenen) Kontermutter des Spurstangenkopfs ermitteln und vergleichen. Hilfsweise die freien Gewindegänge zählen.  Ein Millimeter mehr oder weniger ist nicht der Rede wert und vernachlässigbar, dennoch sollte die Abweichung so gering wie möglich sein. Je nachdem, was bisher an den Spurstangen geschraubt wurde, können zwischen links und rechts erhebliche Differenzen bestehen. Folge ist ein unausgeglichenes Kräfteverhältnis in der Lenkung. Das Fahrzeug benötigt auf gerader Strecke permanentes Gegenlenken und zieht beim loslassen des Lenkrads zur Seite. Die Lenkung wird wieder in Mittellage gebracht, indem man die Spurstange der zu kurzen Seite herausdreht und die zu lange Seite um den gleichen Betrag hineindreht. Gleichmäßiges verstellen auf beiden Seiten ist wichtig, da sich sonst das Spurmaß ändert (siehe oben). Auf beiden Seiten je eine volle Umdrehung in die richtige Richtung verringert die Längendifferenz der Spurstangen um ca. 2 mm. Sind die Spurstangen gleich weit eingestellt, wird sich das Lenkrad in der Geradeaus-Stellung der Räder deutlich verdreht haben. Es ist abzunehmen und in gerader Stellung wieder aufzusetzen. Abschließend
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