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Beitrag
18:01:42
01.10.2018

TE mod
kabi
Ausgeschlossen ist natürlich nichts, somit weiß ich deinen Hinweis zu schätzen, DP. #daumenhoch# Mein Tick: kenne ich konstruktive Schwachpunkte, kann ich nicht mehr ruhig schlafen, bzw. in diesem Falle sorglos weiter von daheim wegfahren, bis es gefixt ist. Im Falle Poti hängt fahren oder liegenbleiben nur von einfachen (Messing-) Niet- und Drahtbiegeverbindungen ab. In anderen Foren ist ebenfalls von undefinierbarem Zucken die Rede, bis das Poti getauscht war, obwohl das alte lt. Bildern noch gute Schleifbahnen hatte. Bei anderen waren sie durchgeschliffen, dann ist der Fehler natürlich offensichtlich. <

14:41:16
02.10.2018

TE mod
kabi
Parallel zu meiner Bastelei habe ich ein neues DK-Potentiometer Nr. 66022 von Löwe bestellt, bin gespannt. Scheinbar solide durchgelötet wirkt es im Vergleich zum Original sinnvoll verbessert, gleichzeitig vereinfacht durch Wegfall der Kontaktfahnen, deren nachlassenden Verbindungen die Probleme verursachen. <

18:32:57
02.10.2018


gast
Zitat:
Scheinbar solide durchgelötet wirkt es im Vergleich zum Original sinnvoll verbessert, gleichzeitig vereinfacht durch Wegfall der Kontaktfahnen, deren nachlassenden Verbindungen die Probleme verursachen.


Vergleich mal die wesentlich wichtigeren Bahnen. Dein Bild vom Original zur Abbildung des anderen. Ich würde von der Machart des Original fast behaupten, das Widerstandsmaterial besteht aus einer viel verschleißfesteren Cermet-Schicht. Beim anderen nur aus einer weicheren Kohleschicht? Aber ich Hände hoch. Vermute es nur, weil die Bahnen beim Original eben Rillen aufweisen um die Reibung der Schleifer zusätzlich zu reduzieren? Auch wenn das andere evtl. besser verlötet ist, muß es nicht unbedingt haltbarer sein?
<

09:20:26
03.10.2018

TE mod
kabi
Schau mer mal wie das aussieht. Die Rillen im Original sind Verschleiß, verursacht durch die Kontaktkämme des Schleifarms. Meins sieht noch vergleichsweise gut aus, im Endstadium sind die bis zum Trägermaterial durchgeschliffen. Dann bockt der Motor natürlich heftig. <

07:50:54
04.10.2018


gast
Das ist doch kein Verschleiß? Verschleiß ist bei mir, wenn ein Held beim rummachen am Poti auch gleich die Schleifer verbiegt #uhoh# , damit sie mit mehr Druck auf den Bahnen aufliegen. Wenn die dann früher auf dem Trägermaterial rumschleifen, dann sind sie verschlissen. #mrgreen#

Verschleiß ist bei mir auch, wenn das Poti lange Zeit nicht bewegt wird, sich trotz äußerst geringen Federdruck eine Druckstelle im weicheren Widerstandsmaterial abzeichnet. So, das später beim überfahren, besser schleifen, der Schleifer an diesem Punkt den Kontakt zur Bahn verliert. Kaufe am wenigsten Elektrokram neu für mein Gebastel, schlachte lieber Platinen von ausrangierten Geräte. Konnte das schon sehr oft an Potis, die vor Urzeiten mal eingestellt und seit dem nie wieder bewegt wurden, feststellen.

Aber war mal neugierig und habe mir auch mal so'n Löweteil bestellt. Soll heute Abend noch geliefert werden? Bin mal gespannt. 22,90 bei amazon
<

13:42:40
04.10.2018

TE mod
kabi
Wenn das Widerstandsmaterial weggeschliffen ist, werden die Signale doch unplausibel, bzw bleiben aus? Das passiert beim normalen Fahren, siehe google Bildersuche. Besonders aktiv sind die Osteuropäer in Sachen Fehlersuche Monojetronic, weil dort viele so ausgerüstete Fahrzeuge gelandet sind und noch im Alltag bewegt werden. <

11:26:40
05.10.2018


hueby
Sorry, wenn ich mich kurz einmische, aber kurze Aussetzer als ob der Motor für ne Millisekunde aus ist? Das hatte ich mal bei durchgehärteten/ersetzenswürdigen Zündkabeln. Da gab es dann im Motorraum Überschläge zur Masse, heisst der eine (zwei? Drei?) Zündimpuls kam nicht an/reichte nicht für einen Zündfunken und das merkt man als Pandafahrer ja.

Hatte dann mal mit der Pflanzensprühflasche fein vernebeltes Wasser im Motorraum verteilt und siehe da, er funkte und ruckelte in dem Nebel bis kurz vor dem Ausgehen vor sich hin. Hatte trocken kaum Probleme.

Nur so als Zusatzbeitrag, vielleicht hilft es ja bei der Fehlersuche.

Viele Grüße...
Hueby #smile#
<

15:18:07
09.10.2018

TE mod
kabi
Danke, prüfe ich mit.
Das Benzin war wie ich sehe übrigens noch von vor dem letzten TÜV, @DP #lol#
<

22:46:08
09.10.2018


gast
#eek# Nee, da wäre ich vorsichtig. Auch beim Kühlerfrostschutz. Wenn es nicht silikatfrei ist?

Habe da mal ein Dingens gefertigt, was den Aufbau des Potis vereinfacht darstellen soll. Schwarz sind Widerstände in Teilbereichen der Bahnen, wo die Schleifer zum Teil garnicht hinkommen. Blau sind zwar auch Teilbereiche davon, aber völlig unspektakulär. Kannst also deine Bedenken etwas runterschrauben. So empfindlich ist das wirklich nicht. Und von der Verarbeitung des Löweteils, nun ja, der Gentleman hüllt sich in Schweigen. Die Werte konnte ich bei diesem Teil ermitteln. Der Gesamtwiderstand zwischen Kl. 5 und 1 liegt bei ca. 800 Ohm in diesem Fall. Weicht gegenüber einem Original um ca. 400 Ohm weniger ab. Muß aber nicht von Bedeutung sein. So können die Werte der einzelnen Widerstände an 4 und 2 beim Original niedriger sein, worüber am Ende die gleiche Spannung darüberläuft.



<

12:12:01
10.10.2018

TE mod
kabi
Mein Löwe ist auch da.
Kann die Werte weitgehend bestätigen, auch den Aufbau, d.h. die Schleifbahnen an 2 und 4 haben überall nahezu den gleichen Wert, die beiden parallel geschalteten zwischen 1 und 5 sind im Widerstand tlw. fest und tlw. variabel. Die entsprechenden Übergangsstellen sind am Löwe bei genauem Hinsehen auch sichtbar im linken Drittel der beiden mittleren Schleifbahnen. Beim filigraner erscheinenden Original sieht man keine Übergänge.

Gesamtwiderstand zwischen 1 und 5 = ca. 800 Ohm, 2 = ca. 780 Ohm, 4 = ca. 800 Ohm bei mir.

Zum Vergleich mein Original:
Gesamtwiderstand zwischen 1 und 5 = ca. 1065 Ohm, 2 = ca. 995 Ohm, 4 = ca. 980 Ohm.

Beim Original sind die Pins nicht nummeriert, anders beim Löwe. Bei Automatikfahrzugen gibt es noch einen zusätzlichen Pin 3, daher der Sprung von 2 auf 4 hier beim Handschalter.





<

16:18:44
10.10.2018


gast
Zitat:
Die entsprechenden Übergangsstellen sind am Löwe bei genauem Hinsehen auch sichtbar im linken Drittel der beiden mittleren Schleifbahnen. Beim filigraner erscheinenden Original sieht man keine Übergänge.


Finde ich auch besser, ohne. Würde daher ein noch gut erhaltenes Original auf jeden Fall bevorzugen.

Zitat:
Bei Automatikfahrzeugen gibt es noch einen zusätzlichen Pin 3, daher der Sprung von 2 auf 4 hier beim Handschalter.


Sicher? Mein Selecta hat auch nur 4 (2 Potis). Der Weber Selecta sollte nach den Schaltplänen nur 3 haben? Weil man bei ihm den 2. Spannungsteiler (also 1 Poti) durch den Absolutdruckgeber ersetzt hat.
<

21:03:07
10.10.2018

TE mod
kabi
Ich denke, das bezieht sich auf VW und so. <

16:21:34
12.12.2019

TE mod
kabi
Kleines Update und Auflösung an dieser Stelle, warum ich den Zylinderkopf in der Zerre hatte, und das ruckeln nun (hoffentlich) endgültig Geschichte ist:

Nach den Ruckel-Problemen voriges Jahr stellte ich den Panda wieder weg. Folglich waren diesen Herbst HU/AU ein Jahr drüber und das anstehende Treffen in Machern der Anlass, das anzugehen.

Der Rundumschlag begann mit Wiedereinbau des nochmals überprüften DK-Poti. Alle Leitungen durchgemessen vom STG aus. Einspritzventil ausgebaut und getestet. Alles piksauber und gängig. Die gesamten Komponenten der Zündanlage gegen Neuteile getauscht, Induktivgeber, TZM, Kappe, Läufer, Kabel, Spule, Kerzen. Die alten sahen astrein aus, eine wie die andere.

Aber die erste Fahrt verlief wie die letzte endete. Ruckeln, sobald etwas Beschleunigung gefordert war. Als ob etwas kurz hintereinander den Hahn abdrehte. Ich bin dann so eine Weile rumgegurkt, es wurde besser, bis man richtig fahren konnte.

Also Termin gemacht, Fahrt zur Prüfstelle normal, HU alles schick. Dann AU, er tuckerte erst normal... plötzlich Aussetzer im Leerlauf als ob immer mal ein Zylinder für eine Zündung weg ist (Patschen am Auspuff), und sobald der Kühlerlüfter ansprang, fiel die Drehzahl bis 600 U/min in den Keller, die i.e. regelte nach, immer mehr Kondenswasser aus dem Auspuff. Mir war klar, das wird nichts, auch wenn der Prüfer es noch weiter laufen ließ... logische Folge: ohne Panda zum Treffen. Normal bestand der die AU immer im ersten Anlauf mit top Werten. Auf der Rückfahrt wieder einmal kurzes zucken beim beschleunigen.

Sooo. Jetzt hatte ich 4 Wochen Zeit bis zum Ende der Nachprüfungsfrist. Wieder wegstellen hätte irgendwann die gesamte Prüfgebühr nochmal gekostet.

Also los. Was kann es denn nun noch sein? Bleibt ja kaum noch was. Außer sicherstellen, dass die Motorbasis i.O. ist. Ventilspiel stimmte schon mal, obenrum alles sauber:




Was noch? Falschluft? OK, auf die Schläuche achte ich immer. Die ZKD? Sie ist immer für Überraschungen gut und nach bald 30 Jahren kann man die mal neu machen, bevor sich im Überhitzungstod alles krumm zieht. Die Gespräche beim Treffen haben mich darin nochmal bestärkt. Krümmerdichtung wäre dann auch neu...

Gesagt getan. Meine Premiere. Erstaunlich was alles weggebaut werden muss. Und ja, um den berühmten Zylinder 1 sah die ZKD nicht mehr gut aus, aber offenbar noch dicht. Jedenfalls kein spürbarer Wasserverlust, die Heizung bollerte, Öl sauber, Brennräume optisch alle ähnlich:




Dann Ansaugkrümmer abgeschraubt. Bei einem Saugrohreinspritzer ohne Kurzstrecke hätte ich blitzblanke Kanäle erwartet, aber was ist das? Ansaugkrümmer selbst innen sauber wie erwartet, jedoch die Kanäle im Kopf vor den Einlassventilen alle mit dicker schwarzer glänzender Teerpampe zugekrustet:




Brennräume selber sehen gut aus, bis auf einen Teerschleier um die Einlässe.




Einlasskanäle wie ein alter Räuchermann, Einlasssitze zugeschmiert, Einlassventile dick eingekrustet:




Ich erinnere mich... mit dem Symptom bin ich mit der EMW schon mal oben auf dem Fichtelberg liegen geblieben. Nach einer Pause keine Kompression mehr, Diagnose Einlassventil hängt geöffnet fest. Beim zerlegen zeigte sich dann im Einlasskanal und am Ventil alles voll Teer, der sich natürlich auch in die Führungen schmiert. Ursache war zu wenig gefahren mit zu altem Benzin, was dann vor dem Einlassventil seine Bestandteile ablagerte. Das gleiche nun beim Panda... Einlassventile hängen bzw. gehen zu langsam zurück.

Wie fest sie letztlich ursprünglich saßen weiß ich nicht, die hat der Instandsetzer beim Planen erstmals ausgebaut und gereinigt. Nur war ich mit der Dichtheit nicht zufrieden und habe selbst nochmal ausgebaut und eingeschliffen. Mit Aceton kam noch eine ganze Menge Schmier aus den Führungen, dann gingen sie leichter.

Nachdem der Kopf nun gereinigt, einen Hauch geplant (keine ausgefressenen Kanäle, dank Paraflu?), Ventile eingeschliffen, Schaftdichtungen neu, Ventilspiele auf Einstellmaß korrigiert waren, lief er wieder wie eine Henne. Vorher habe ich das alte Benzin komplett abgepumpt und Ultimate getankt.













Dann die AU-Nachprüfung am vorletzten Tag der 4-Wochen-Frist auf Anhieb bestanden:


<

19:59:46
12.12.2019


college
wird in der zukunft (wobei- die ist schon da #evil2#) ein riesen problem werden.... direkteinspritzer (mit der inzwischen notwendigen AGR) sehen in den einlaßkanälen ähnlich aus.
der moderne sprit hält nicht mehr lang, da war das verbleite zeuch eine andere hausnummer.

schön, das er wieder löppt.

gruß, stefan
<

07:30:17
13.12.2019

TE mod
kabi
Wohl wahr, da kommt nach vermeintlicher Kraftstoffersparnis aufgrund der immer komplexeren Peripherie einiges an Reparaturkosten auf die Besitzer zu, wenn die Fahrzeuge mal 100 tkm auf der Uhr haben. Auf der Suche nach meinem Problem hab ich solche Videos gesehen... Und sie waren Anlass, auch im Alltag meinen guten alten Sauger weiter am Leben zu erhalten. Von aktuellen kostenintensiven Risiken mit Ketten, Ölverbrauch usw. moderner Wagen gar nicht zu reden... <

07:54:32
13.12.2019


33-146
Moin,

Gerade FIAT hat ja aber bei den aktuellen 1,4er Fire Turbo-Benzinern auf Saugrohreinspritzung gesetzt.
Die sind auch von den inzwischen bekannt gewordenen Fein(st)staubproblemen der Benzin-Direkteinspritzer nicht betroffen #smile2# ...

Gruß
Thomi
<

12:48:34
13.12.2019


MonsterPanda
Glückwunsch, was für dich sicherlich nervig war, hat für alle anderen einen hochinteressanten Thread hervorgebracht! <

17:14:52
13.12.2019


Van Fan
Hallo Kabi,
schön das du deinen perfekten Panda wieder auf der Straße hast.

Bin gerade u.A. damit beschäftigt, 2 Pandas nach ca. 10 Jahren Stillstand wieder ans laufen zu kriegen.
Bremsen schwergängig (rel. normal) und beide Spritpumpen waren fest.
Einer läuft mit getauschter Pumpe, der Andere ziert sich noch.
Muß die Tage mal Filter und Düse kontrollieren.

Da muß man das Verkoken nicht auch noch haben.

Stellt sich die Frage, was kann man dagegen tun?
Einmal im Vorfeld, bzw dann wenn es schon etwas spät ist?

Früher war der Tip bei Verunreinigungen - der Ansaugluft etwas Bremsflüssigkeit zuzuführen.
<

21:10:38
13.12.2019

TE mod
kabi
Dankeschön. Wenn ich den Fehler dort nicht gefunden hätte, wäre die Luft für weitere Ursachen wirklich dünn geworden. Ich hatte vor der Zerlegeaktion schon den Verdacht das es etwas mit der Standzeit zu tun haben muss, Ventilsitze vermackt oder so, dass er keine gute Kompression hat bzw. in den Ansaugkanal zurückdrückt. Kompressionsprüfer habe ich bestellt, aber dann doch alles gleich zerlegt.

Vorsorglich werde ich jetzt mehr fahren und vor längerer Standzeit das Benzin weitgehend abpumpen oder Benzinstabilisator einfüllen. Jedenfalls nur mit frischem Sprit fahren. Ich meine auch, die BA rät bei Kat-Fahrzeugen vor längerer Außerbetriebsetzung Öl in den Benzinrest zu geben, dann nochmal laufen lassen, zur Pflege des Einspritzventils. Aber das funktionierte ja noch perfekt.

Die ca. 30l altes Panda-Benzin habe ich im Audi 100 mit 40l frischem Sprit verfahren. Er fühlte sich trotzdem schlapper an und begann zu klopfen, wenn beim Anfahren mal die Drehzahl zu gering wurde. Das tut er sonst nie, also das Benzin war definitiv nicht mehr gut. Zur Sicherheit hab ich gleich eine Dose Injection Reiniger zugegeben, um dort eventuelle Ansätze zu lösen bzw. zu verhindern. Heute dort auch Ultimate getankt, das enthält Reiniger, Gleitverbesserer, dem Vernehmen nach kein Ethanol oder solches in anderer Form.
<


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