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Beitrag
11:13:20
13.06.2014

mod
kabi
Danke, ja prüfe ich. Hab den Verteiler schon hier, derweil der andere eingebaut ist. Wobei 1.) das TZM (oder ein anderes Teil?) bei konstant 110 km/h auf der AB den Dienst quittiert hat, so als ob man schlagartig den Fuß vom Gas nimmt und 2.) ich hin und wieder einen Tropfen Öl auf die Mechanik gebe, auch damit nicht mal der Induktivgeber frisst und alles aufwickelt. <

19:00:28
13.06.2014


Der Pendler
Aha?! Dann könnte von der Beschreibung her auch oder zudem ein mechanisches Problem auf der Platte (Feder-Gewichtsmechanik) vorhanden sein? Könnte mir vorstellen das das STG dies fälschlicher Weise als Drehzahlbegrenzung verstehen könnte? Frei nach dem Motto, Drehzahl ca. 4000, Drosselklappenpoti meldet mehr Bedarf, STG merkt es tut sich nichts an der Drehzahl und unterbricht prompt mal kurzfristig die Spritzufuhr, weil der Mehrbedarf ja nicht verarbeitet wird. Mein Vergaser würde jetzt lediglich spucken, Deiner evtl. den Kat töten, würde er den Mehrbedarf über lang bei schlechterer Verbrennung trotzdem Einspritzen. Aber alles nur Theorie und Spekulation meinerseits. Glaube, das einzig vernünftige wäre sich von einem Ende über die Unterdruckschläuche bis zum letzten Stellwerk im Verteiler durchzuackern um am Schluß dann festzustellen, die Zündspule war platt? #confused# Auch ein wenig kritisch ist die Gegenhalterung (kleiner Bügel an der Induktivgeberplatte die im innern an der Wandung des Verteilers geringfügig entlang schleift) Drückt diese zu stark die Platte an die Welle, ist das auch nicht so gut. Da kann dann dieses Gleitlager zu einem Oval einlaufen. Zudem bildet sich eine geringe keilförmige Vertiefung in der Wandung. Führt dazu, dass sich der Abstand des Gebers zum Nockenrad verändert. Wie bereits auf dem Treffen angesprochen, den Abstand kann man geringfügig nachjustieren. So kann man bei zuviel entstandenen Spiel des Gleitlagers, instabile Signale zum TZM etwas wieder stabilisieren. <

20:03:21
13.06.2014

mod
netghost78
Zitat:
Könnte mir vorstellen das das STG dies fälschlicher Weise als Drehzahlbegrenzung verstehen könnte? Frei nach dem Motto, Drehzahl ca. 4000, Drosselklappenpoti meldet mehr Bedarf, STG merkt es tut sich nichts an der Drehzahl und unterbricht prompt mal kurzfristig die Spritzufuhr, weil der Mehrbedarf ja nicht verarbeitet wird.

Dat paßt nicht. Dann müßte er ja auch die Benzinzufuhr unterbrechen, wenn man bergauf fährt und mehr Gas gibt, um die Geschwindigkeit/Drehzahl zu halten.
<

20:09:06
15.06.2014


Der Pendler
Stimmt, hab ich garnicht bedacht, sorry. Warten wir also mal auf's Feedback von kabi was er evtl. festgestellt hat? <

14:15:34
16.06.2014


Der Pendler
Oha! #eek# Meine Richtung (Art Drehzahlbegrenzung) war schon gut. Es ließ mir keine Ruhe und habe jetzt mal von einem Induktivgeber von einem Verteiler der auch nicht so richtig funzte den Stecker zum TZM gekappt, die Isolierungen leicht erwärmt das sie wieder weicher werden und siehe da, ohne größeren gefühlsmäßigen Widerstand konnte ich vereinzelte Kupferdrähtchen herausziehen, die von der Länge her genau bis zu dem Bogen im innern des Verteilers reichten. Soll heißen, Kabelbruch kann auch nicht ganz ausgeschlossen werden #worry# <

08:58:32
18.06.2014

mod
kabi
Mein Induktivgeber hat rd. 830 Ohm, liegt im Bereich des WHB (758 bis 872 Ohm). Hab jetzt noch mal probiert ob sich das ändert, wenn die Anschlusskabel geknetet und gezogen werden, tut es aber nicht.

Den Verteiler hab ich komplett zerlegt, ist mechanisch i.O.

Den Schleifer am Induktivgeber hab ich vor Jahren rausgenommen, weil bereits halb abgebrochen, ohne erkennbare negative Folgen. Es geht bei dem Teil wohl um eine Dämpfung des Gebers bei kleinen Schwankungen des Unterdrucks oder Schwingungen durch Magnetkräfte am Geber, wenn sich die U-Dose innerhalb des Verstellweges bewegt. Andererseits denke ich ist es ein Vorteil wenn der Schleifer fehlt, da der von dir @Der Pendler angesprochene Druck und die Gefahr des Auslaufens der Lagerstelle genommen ist (woran ich noch garnicht gedacht habe), jedenfalls dreht der Verteiler leicht. Der Abstand zum Pick-Up passt auch (WHB: 0,3 bis 0,4 mm).

Dass sich der Schleifer ins Alu-Gehäuse einarbeitet war mir seinerzeit schon negativ aufgefallen, hatte sich mit seinem Wegfall aber erledigt. Ich hatte überlegt, eine Nut in das Verteilergehäuse zu bringen und einen Stahlstreifen einzulegen auf dem der Schleifer gleitet. Oder eine irgendwie anders geartete Dämpfung des Induktivgebers zu realisieren (Silikondämpfer o.ä.).

Widerstände ZSP stimmen mit einem Neuteil und dem WHB (Sollwerte Zündspule Typ BAE 506D: Primär 0,666 bis 0,814 Ohm, Sekundär 2.970 bis 3.630 Ohm, bei 20C) überein. Zusätzlich wollte ich die ZSP bei einem Betrieb unter Last prüfen lassen, aber da ging kein Weg ran (Argument: zu teuer, macht niemand mehr, lieber wegwerfen).

Mir sind Hitze und Elektronik etwas suspekt. Deswegen habe ich jetzt ein intaktes Marelli-TZM vom Verteiler weg testweise in den Motorraum gelegt und mit Masse verbunden. Die Induktivgeberleitung provisorisch mit dem Anschlusskabel vom Ersatzverteiler verlängert.





Ob sich die vergrößerte Kabelkapazität der Induktivgeberleitung auswirkt und wie sich das TZM ohne äußere Einflüsse wärmetechnisch verhält wird sich dann zeigen. Gelaufen ist er damit gestern Abend in der Garage, hatte nur keine Lust noch mal rauszufahren. Zum Vergleich schließe ich ggf. noch mal das ausgekratzte TZM an. Da kann ich den Transistor direkt anfassen, ggf. noch mal nachlöten.

Wenn sich das bewährt, schraube ich ein TZM-Gehäuse an den Verteiler, unten geht eine durchgeschleifte 5-adrige Leitung zum eigentlichen TZM. Was sich bei Bedarf mit wenigen Handgriffen wieder zurückbauen lässt, indem man das TZM normal einbaut.

Das ggf. defekte TZM zeigt übrigens die gleichen Widerstandswerte wie das intakte, wenn man ausgehend vom Masseanschluss (rechter Pin in diesem Bild) alle Pins der Reihe nach durchprüft, also 1 - 2, 1 - 3, usw. Unter Wärmezufuhr bleiben die Widerstandswerte nahezu gleich, nur der Widerstand zwi-schen dem Masse- und dem Plus-Pin (1 - 3) geht bei beiden stark zurück, von knapp 130 kOhm bei Zimmertemperatur bis auf ca. 60 kOhm, wo man das Gehäuse fast nicht mehr anfassen kann.

Und ja: Mir ist klar, dass sich das Thema in 3 Richtungen bewegt: Alternative TZM, Original-TZM, Meine Treffen-Panne, evtl. zerlege ich das in einer ruhigen Minute.
<

10:46:40
18.06.2014


Der Pendler
Jetzt wird's echt interessant, auf die Idee mal den Widerstand beim erwärmten TZM zu messen bin ich auch nicht gekommen. Alle anderen Werte kann ich bestätigen. Du siehst auf der Platine grau/schwarze Flächen. Das sind aufgedruckte Widerstände. Die Platine selbst ist aus glasfaserverstärkten Epoxidharz und ca. 0,5 mm stark. Jetzt kann man in zwei Richtungen gehen wobei ich zuerst auf den Transistor zielen würde. Aus meiner Sicht kann nur er eine derartige Veränderung des Widerstandwertes bei Erwärmung hervorrufen. Zumal er im innern eine Darlington Schaltung (2 Transistoren, 2 Widerstände und 2 Dioden) beinhaltet. Er braucht zwar eine gewisse Wärme um einwandfrei arbeiten zu können, zuviel ist aber auch nichts für ihn. Der zweite Weg wäre. Die aufgedruckten Widerstände verändern minimal durch die Erwärmung auch ihre Werte. So besteht die Möglichkeit, dass evtl. der Controller instabil wird, weil die Kondensatoren (werden ebenfalls hoch beansprucht) mit dem Sieben bzw. Glätten der Spannung nicht mehr klarkommen. Aber irgendwie hab ich jetzt total den BU931ZP im Fokus. Blöd, dass ich kein TZM habe das sich durch solche Ausfälle zeigt, ich würde da glatt mal einen neuen reinlöten zum Testen und nur diesen außerhalb am Gehäuse anbringen. Wäre der Hammer, der kostet nur mal 1,79€ .... <

18:02:41
18.06.2014

mod
kabi
Ich hatte auch schon gedacht, dass ggf. durch die Temperaturwechsel auf der Platine Verbindungen oder jene aufgedruckten Widerstände auseinandergehen und bei Abkühlung wieder zusammenkommen, und dadurch das TZM sporadisch ausfällt.

Andererseits könnten Bauteile bei Temperatur aussteigen, z.B. weil die Verbindung zum Kühlkörper mit den Jahren schlechter wird, aber dann wieder laufen, ggf. auch dauerhaft, wenn sie wieder im normalen Temperaturbereich sind. Wobei ich von Elektronik zu wenig Anhnung habe um zu sagen, ob sie dabei Schaden genommen haben.

Den BU931ZP zu wechseln könnte ich mir schon vorstellen, dass das ginge.
<

12:43:19
20.06.2014


Der Pendler
Nur der Transistor liegt eigentlich direkt am Kühlkörber an. Die Platine ist eingeklebt und so ohne weiteres auf Grund ihrer Beschaffenheit nicht zerstörungsfrei vom Kühlkörper zu lösen. Bricht leicht und ist der Grund, warum mein freigelegtes TZM leider nicht mehr für Tests zu verwenden ist. Sofern man davon ausgehen kann, das Dein freigelegtes TZM mit diesem Fehlverhalten behaftet ist, wäre es Goldwert bzgl. es mit dem erneuern des Transistors mal zu versuchen. Oder es läßt mir mal ein anderer ein mit diesem Defekt behaftetes TZM für diesen Zweck zukommen. Ich hätte da vlt. durch meine Nutzung dann eher die Möglichkeit eine Aussage zu treffen, bringt was oder nicht? Etwas suspekt erscheint mir das Ganze dennoch ein wenig. Ich stütze das auf das einstige erlernte, daß Elektronik nie planbar ausfällt sondern mehr einer Zufälligkeit unterliegt und wenn dann nur Ganz oder garnicht. Was im Gegensatz zu mechanischen Ausfällen steht. So könnte ich mir vorstellen, dass durch die angewendeten Maßnahmen "kaltes Wasser drüberleeren", evtl. die Leitfähigkeit an Kontaktstellen kurzfristig verbessert wird aber auch eine blockierte Mechanik im Verteiler sich wieder lösen könnte. Wasser kommt eben überall hin. <

15:55:54
30.06.2014

mod
kabi
Das intakte Marelli-TZM habe ich nun zweckmäßig (provisorisch) auf das Benzin-/KVRS-Schlauchpaket gelegt, welches beim Bosch i.e. am HBZ vorbei seitlich links im Motorraum verläuft. D.h. es liegt auf Höhe des HBZ, in Verlängerung desselben, unterhalb des Ersatzrades:





Nach ca. 1 h Landstraßenfahrt erreicht das TZM lt. IR-Thermometer ca. 42 bis 45 C (Kühlrippen/Korpus). Es lässt sich noch normal anfassen, man merkt dass es gut warm ist. Ob es bei flotter AB-Fahrt noch wärmer wird, weiß ich noch nicht.

Vergleichsweise erreichte der unmittelbar anschließende HBZ auch ca. 35C (wobei kaum gebremst wurde), beim Anfassen angenehm warm, d.h. ganz unbeeinflusst von Motorwärme war das TZM an diesem Ort auch nicht.

An den Verteiler mochte man jedoch nicht mehr fassen, Temperatur 60C plus X (mein IR für wohnwirtschaftliche Anwendung geht nur bis 60C). Wie warm das gleiche TZM am normalen Einbauort unter Berücksichtigung der Kunststoff-Unterlage geworden wäre habe ich (noch) nicht getestet. Ebenso nicht das Verhalten des (ggf. ) defekten TZM.

Die Verlängerung der Induktivgeberleitung ist bzgl. Laufverhalten m.E. nicht spürbar.
<

14:02:39
04.09.2014

mod
kabi
Da cremo mir originale Marelli-TZM zur Verfügung gestellt hat (nochmals Dank), hab ich dann doch mein no-name-TZM geöffnet, was ich vor längerer Zeit beim Verwerter mitnahm und bei der Hinfahrt zum Treffen einsetzte, und hebe die Marellis erstmal auf.





Wie man sieht, scheint es Qualitätsunterschiede der Nachbauten zu geben, denn meiner sieht unerwarteterweise innen fast genauso aus wie das Original (vgl. Bild im Beitrag weiter oben), wenn nicht sogar besser (Transistor ist ein BU941Z, im Original ein BU931ZP). Im Gegensatz zu dem bereits bekannten Nachbau mit der kleinen hüco-Platine.

Jedenfalls sieht man gut, dass der von rechts aus gesehen erste Kontakt (Masse) und der zweite Kontakt (zur Zündspule) auf der Leiterplatte sehr stark ausgeführt sind, weil hier der eigentliche Schaltstrom der Zündspule fließt. Wegen des geringen ZSP-Primärwiderstandes (0,7 bis 0,8 Ohm) fließen hier bei Bordspannung 12 - 14 V recht hohe Ströme um die 15 bis 20 A.

Da der Wagen mit diesem TZM auch nochmal kurz zuckte, wäre es möglich, dass dieses wie gesagt vom Verwerter stammende TZM auch nicht richtig läuft. Andererseits kann es sein, dass mit der Verkabelung etwas nicht stimmt, insbesondere jene der beiden stark belasteten Kontakte, wobei ich an die Steckverbindung denke, und die kleinen Flachsteckhülsen dort.

Ich habe mal nach technischen Daten von Flachsteckhülsen gesucht, und da wird z.B. bei den 4,8 mm-Teilen 15 A als Belastung angegeben. Hier am TZM haben wir nur 2,8 mm.

So könnten Ausfälle auch daran liegen, dass nach mittlerweile 20 Jahren und elektrischer und thermischer Grenzbelastung die Verbindungsqualität der Steckverbindung (Vorspannung Flachsteckhülsen) nachlässt. Wobei ich jetzt keine Einbrandspuren o.ä. unmittelbar entdecken konnte.

Dass die Kontakte innen gelötet sind kommt mir ganz gelegen. Die hab ich jetzt abgelötet, dann kommt dort mein Verlängerungskabel zum verlegten TZM dran, mit der Stromstärke entsprechenden Aderquerschnitten. Die Elektronik bleibt erhalten und könnte theoretisch auch wieder aktiviert werden.
<

17:58:59
09.09.2014


Der Pendler
Zitat:
Jedenfalls sieht man gut, dass der von rechts aus gesehen erste Kontakt (Masse) und der zweite Kontakt (zur Zündspule) auf der Leiterplatte sehr stark ausgeführt sind, weil hier der eigentliche Schaltstrom der Zündspule fließt. Wegen des geringen ZSP-Primärwiderstandes (0,7 bis 0,8 Ohm) fließen hier bei Bordspannung 12 - 14 V recht hohe Ströme um die 15 bis 20 A.


Nützt aber nichts, da der Collector des BU941Z mit max. 15A belastet werden sollte. Beim BU931ZP sind 20A drin. So macht der Schaltungsaufbau der Marelli's einen besseren Eindruck auf mich, ohne Zweifel, jetzt wo ich mal den Vergleich sehe, Marelli doch die bessere Wahl...
<

09:35:20
10.09.2014


cremo
Nebei gefragt: "Wie bekommt man denn die Vergussmasse so vollständig beseitigt?" <

10:19:11
10.09.2014


Der Pendler
@ cremo... #biggrin# ... mit kratzen, schaben, einer ganz feinen spitzen Pinzette und einer ausgedienten Elektrozahnbürste für die abschließenden Polierarbeiten. Geduldsmäßig ein guter Einstieg um Tachoblenden mit SMD-LEDs bestücken zu können #biggrin# #biggrin# Dazu ein Sicherheitsheitsinweis für Küchentischbastler, Ohrenstöpsel nicht vergessen! Um sich nicht von der gedanklichen Wichtigkeit dieser Aufgabe, a la, 'ich muß noch kurz die Welt retten', durch das Nörgeln der Frau "Was machst'n da wieder für 'ne Sauerei?", nicht beirren zu lassen. <

15:50:42
10.09.2014

mod
kabi
@DP: OK, bei der Beurteilung der elektrischen Werte bist du der Profi, und gut, dass du mit drauf schaust. Ich hatte mich bei meiner "besser als" Aussage von den Temperaturwerten leiten lassen, weil Überhitzung ein Thema sein könnte. Gut, so war es nicht schade, das Ding aufgemacht zu haben, ich war schon etwas am zweifeln.

@cremo: Ich wärme die Vergussmasse abschnittsweise mit einem kleinen Gaslötstift an. Dann wird sie weich und kann mit Schraubendreher&Co relativ leicht herausgeholt werden, ohne etwas kaputt zu machen. Übrigens ist die Marelli-Masse zäher als die des krümeligeren Nachbaus, deswegen bleiben beim Nachbau weniger Reste zurück.

Nach der Überlegung, ob es gut ist, die Geberleitung gemeinsam mit der Rückleitung zur ZSP in einer Schutzhülle gemeinsam zu führen (wohl eher nicht), und dass es komisch wäre, dafür zwei Kabelstränge zum externen TZM führen, mache ich das jetzt ganz anders und viel einfacher.

Das Kabel zwischen ZSP und Verteiler ist lang genug, um es in größerem Radius an vom Motor entfernte Stellen zu ziehen. Also kommt es direkt ans externe TZM und der kleine Ringkabelschuh wird dort auch mit Masse verbunden.

Der Anschlusstecker des Induktivgebers wird am Verteiler nicht mehr ins TZM gesteckt, sondern 90 gedreht auf den Steckplatz gelegt. An den Stecker kommt mit 2,8 mm Flachsteckern das 2-adrige Verlängerungskabel. Das wird an der Öffnung wo zuvor das Kabel vom TZM zur ZSP geführt wurde, aus dem Verteiler herausgeführt zum externen TZM. Dann wird ein normales TZM an den Verteiler angeschraubt, als Deckel und damit die Optik passt.

Zum Umbau braucht es dann nur einen geeigneten Anbauplatz für das TZM auf Masse und das 2-adrige Induktivgeber-Verlängerungskabel mit 2x 2,8 mm Flachsteckern, 2x 2,8 mm Flachsteckhülse, dazu ggf. ein Steckergehäuse, Durchführungstülle am Verteiler, Schutzschlauch. Vorbereitet hab ich das soweit, muss noch zusammengebaut werden. Dann gibts ein Bild dazu.
<

14:37:37
12.09.2014


Der Pendler
@kabi... welche Temperaturbereiche die einzelnen elektronischen Bauelemente abkönnen, dürfte aber in erster Linie für die Platzierung des TZMs nicht so relevant sein. Die Angaben beziehen sich mehr auf die Umgebungstemperaturen, die, von der Eigenerwärmung der Bauelemente mal abgesehen, einwirken dürfen. Die max. Umgebungstemperaturen werden wohl technisch bedingt nie erreicht (außer bei einem Motorbrand evtl.), weder im Fahrbetrieb noch im Standlauf wo dann der angelaufene Kühlerlüfter für die weitere Luftzirkulation sorgt. So gesehen, kann man nicht die Aussage, dass es dem TZM auf dem Verteiler wohl zu warm wird, gezielt durch vereinzelte Ausfälle verallgemeinern. Mag schon sein, dass man durch das versetzen des TZMs in einen Bereich, indem niedrigere und möglichst konstante Temperaturen vorkommen, die Betriebsfestigkeit im geringen Umfang verbessert, aber ich verändere dadurch auch etwas. Sei es Stromfluß oder z.B. muß ich die Geberleitung (Signalleitung) verlängern. Von dieser ist der Controller (L484D) abhängig. Und da habe ich eben im Bezug was seine Aufgaben sind ein wenig Bauchweh. Dann sind weitere elektronische Bauteile vorhanden, die man so garnicht sieht, da diese im BU931ZP oder BU941Z als auch im Controller integriert sind (nur zwei sind sichtbar auf der Platine untergebracht). Das haben, obwohl alle drei ausgefallenen ZM (Marelli, no-name, Beru/hüco) völlig anders aufgebaut sind, gemeinsam. Das sind die Zenerdioden die zur Spannungsbegrenzung bzw. als Überspannungschutz da quasi direkt an der Front eingesetzt auch einer thermischen Überlastung unterliegen können. Wackelige Anschlüsse und somit gegebene andere Stromflüße können da einen großen Beitrag dazu leisten und das verbesserst Du beim Versetzen, sprechen wir mal von in einer vibrationsärmeren Region, natürlich auch. Ob man daraus nun noch ableiten kann, was zu den vorangegangen Ausfällen geführt hat? <

16:52:09
12.09.2014

mod
kabi
Es können wie gesagt Kontaktschwierigkeiten vorliegen, die sich z.B. durch reines Umstecken auf ein neues/anderes TZM temporär verbessern, aber dann wieder auftreten. Und dann die Ursache auf ein schnell wieder defektes TZM geschoben wird, obwohl das möglicherweise in Ordnung ist. Hier im Forum gehen ja viele neu eingesetzte TZM schnell wieder kaputt. Aber sind sie es wirklich?

Möglicherweise hab ich durch meine Arbeiten an der Verkabelung (alle Flachstecker aus den Steckergehäusen raus, reinigen, nachbiegen) eine oder die Ursache bereits beseitigt, sodass es auch ganz normal wieder gehen würde (nur den ebenfalls mit der Stromstärke beaufschlagten Stecker an der ZSP hatte ich noch nicht offen).

Andererseits gibts die Geschichte mit der Kühlung bei Ausfall bzw. 1/2 Stunde warten, wonach es wieder geht. Das war bei mir auch so. Dann wieder ein Stück gefahren, das gleiche nochmal. Also ziehen sich da während der Abkühlphase entweder geweitete Flechsteckfahnen wieder zusammen, oder durch das jahrelange Temperatur-auf-und-ab entsteht im TZM eine kalte Lötstelle, die dann wieder leitend wird. Vom bisherigen Eindruck her wird das TZM am Motor verbaut nach der 1/2 Stunde Wartezeit noch nicht wieder so kalt (warm), wie es durch Eigenerwärmung je werden würde, d.h. wenn sich das bestätigt, wäre mit verlagertem TZM bei meiner Fahrt zum Treffen womöglich überhaupt nichts passiert.

Mein Plan ist eigentlich nur, das TZM von kalte-Lötstellen-fördernder Fremderwärmung fern zu halten, die voraussichtlich deutlich über der Eigenerwärmung liegt (was ich noch testen werde, wenn es soweit ist). Wie gesagt scheint es so, als ob sich die große Metallplatte des BU931ZP von der Platine gelöst hat. Wobei ich keine Ahnung habe, ob das etwas zu sagen hat, weil der Kollektor ja vorn weiter über den Pin angeschlossen ist. Zündsignal war wie gssagt weiter da, sonst liefe der DZM nicht mehr, aber evtl. war es für das STG zu wenig, sodass es schlagartig die Einspritzung abstellte. Ein Vergasermotor liefe vielleicht weiter.

Wie ließe sich Bauchweh bzgl. Signalleitung erkennen/konkretisieren/ausschalten, wenn der Wagen mit der Verlängerung läuft wie immer?

Ich meine, klar, ich würde am liebsten alles so lassen wie es ist. Nur fährt (und fuhr aufgrund der Berichte hier im Forum bisher schon) bei jeder Fahrt die Unsicherheit mit, ob das Teil ausfällt.

Weiter ist mir noch nicht ganz die Ursache klar, wenn berichtet wird, dass sich speziell (mutmaßlich) defekte TZM stark aufheizen. Oder man sie im Defektfall aufgeheizt empfindet, weil man dort nicht anfasst, wenn alles in Ordnung ist. Das obige nun offene No-Name erschien bei einer Zuwischenkontrolle allerdings tatsächlich kühler als das (ggf. ) defekte Marelli, wobei die Fahrzeit nicht so lang war.
<

11:42:48
13.09.2014


gtxp
Das Tzm habe ich übrigens auf der Sritzwand unter dem Wagenheber angebracht,
aber eine wirklich totale Verbesserung kann ich jetzt nicht bestätigen,
(siehe doch auch mal bitte meinen Beitrag
>panda läuft nur wenn er kalt ist)
-wenn der panda Betriebstempratur bekommt ist man nicht sicher wann er wieder stehen bleibt.
Gruss Percy
<

16:26:00
13.09.2014


Der Pendler
Hat schonmal jemand versucht, ein TZM (evtl. defekt) per Heißluftpistole auf Temperatur zu bringen und synchron dazu den Zündzeitpunkt abgeblitzt, ob sich hierbei evtl. Veränderungen erkennen lassen? <

23:27:08
15.09.2014

mod
kabi
Zur Info: Hab die "unter 1/4-Tank-Füllstandsproblematik" als eigenes Thema nach Schlingertopf ausgelagert und meinen und deinen @gtxp Beitrag entsprechend gesplittet. <

23:32:48
15.09.2014

mod
kabi
@DP: Denke nicht, könnte ich mit meinem Marelli versuchen, falls beim Ausräumen nichts kaputt gegangen ist. Wenn es aussteigt, ggf. nochmal den BU nachlöten und nochmal probieren. Wobei das immer Bastelei ist, und ich erstmal froh bin, dass das Verlängerungskabel funktioniert. Probefahrt fiel witterungsbedingt aus. Als nächstes messe ich, auf welche Temperatur das funktionslose TZM am Verteiler im Fahrbetrieb aufgeheizt wird.

@gtxp: Spritzwand liegt nahe, und mein Kabel ist lang genug bis dorthin gewählt (45 cm), aber ich hab das zunächst "zugriffsfreundlich" und gleichzeitig spritzgeschützter am linken Dom unter dem Ersatzrad versteckt.
<

10:26:17
23.09.2014

mod
kabi
Das Induktivgeber-Verlängerungskabel, nix spektakuläres, wie gesagt: Schutzhülle ca. 45 cm lang, Kabellänge entsprechend zzgl. der überstehenden Anschlüsse, daran 2x 2,8 mm Flachstecker, 2x 2,8 mm Flachsteckhülsen mit Rastnase, Steckergehäuse von anderem Induktivgeber, Durchführungstülle am Verteiler.





Am linken Stoßdämpferdom unter dem Eratzrad erwärmt sich das TZM im Betrieb auf handwarme ca. 35C. Das ist kühler als Ende Juni auf dem Schlauchpaket vor dem HBZ. Was aber auch an geringeren Lufttemperaturen liegen kann, desweiteren ist das TZM auf eine Platte geschraubt, die natürlich auch als Kühlkörper wirkt.

Dagegen wird das aus optischen Gründen am Verteiler angebrachte funktionslose TZM auf ca. 45 bis 55 C fremderwärmt, je nachdem, ob man mit dem Messgerät die Kühlrippenspitzen oder den Korpus erwischt.
<

19:43:48
25.09.2014


Der Pendler
Zitat:
Dagegen wird das aus optischen Gründen am Verteiler angebrachte funktionslose TZM auf ca. 45 bis 55 C fremderwärmt, je nachdem, ob man mit dem Messgerät die Kühlrippenspitzen oder den Korpus erwischt.


Mein funktionstüchtiges schaffte es nach 100km AB auf 64C , also nicht in einen Bereich wo man sich in soweit Gedanken machen müßte?

Evtl. hätte ich bzgl. Kabel. - Steckverbindungen auf AMP Superseal 1.5 oder noch besser, auf Steckverbindungen deren Kontakte vergoldet sind, zurückgegriffen. Immerhin hat das TZM im Standlauf z.B. bei 900U/min für 30 Zündimpulse in der Sekunde zu sorgen. Das könnte mein Bauchweh evtl. in ein sporadisches Magenkrummeln umwandeln. Ab der original Geberleitung einen größeren Kabelquerschnitt zu verwenden, macht auch irgendwie keinen Sinn. Evtl. konstruiert man in diesem Fall durch den kleineren Querschnitt der Geberleitung einen Widerstand. Aber dazu kommt nicht genug vom Geber um das zu bewirken, laß es mal ein paar wenige Volt sein bei hoher Drehzahl und ein paar hundert Milliampere. Um evtl. andere Einflüße ausschließen zu können, würde ich evtl. auch ein abgeschirmtes Kabel (Abschirmung auf Masse legen) als Verlängerung verwenden. Um die Zündkabel drumrum baut sich schon ein bissel was auf. Meine Strobo blitzt z.B. bei einem Abstand von 4-5cm vom Kabel noch auf. Nur somal nebenbei erwähnt. Bin mal gespannt was Du evtl. noch rausfindest?

Edit:

Hast Du Dich auch nicht vermessen mit Deiner Angabe zw. 0,7 bis 0,8 ohm?


Messung des Primärwiderstands

Den Primärwiderstand einer Zündspule ermitteln Sie, indem Sie ein zum Beispiel ein Multimeter an die Klemmen 15 und 1 der Zündspule anschließen. Folgende Richtwerte gelten für die meisten funktionstüchtigen Zündspulen:

Transistorzündanlage: 0,5 2,0 Ω.
Elektronische Zündanlage mit Kennfeldzündung: 0,5 2,0 Ω.
Vollelektronische Zündanlage (Einzel- und Doppelfunkentechnik) : 0,3 1,0 Ω.

Messung des Sekundärwiderstandes

Der Sekundärwiderstand wird direkt am Hochspannungsausgang gemessen. Hier gelten folgende Richtwerte:

Transistorzündanlage: 8,0 19,0 kΩ.
Elektronische Zündanlage mit Kennfeldzündung: 8,0 19,0 kΩ.
Vollelektronische Zündanlage (Einzel- und Doppelfunkentechnik) : 8,0 15,0 kΩ.
<

01:04:43
29.09.2014

mod
kabi
Du meinst die Ohm-Angaben in diesem früheren Beitrag. Das sind die Original-Sollwerte für die bei mir verbaute ZSP BAE506D, 1:1 aus dem WHB abgeschrieben. Meine ZSP lag in den Spannen. Für die Vergasermotoren könnten original schwächere ZSP verbaut gewesen sein (höherer Primärwiderstand), da bräuchte man mal einen genauen Typ. Für frühe fire-Vergaser mit mech. Kontaktzündung waren die Spulen auf jeden Fall deutlich schwächer, weil die Kontakte auf Dauer keine so hohen Ströme schalten.

Hier noch die Bilder, wie es aktuell im Motorraum aussieht:
Mit eingelegtem Ersatzrad fast wie immer, rote Pfeile auf die Induktivgeber-Verlängerungsleitung und das eigentliche TZM im Mittenloch Ersatzrad. Die Leitung ist so aus dem Verteiler geführt, wie früher die Leitung von der ZSP hineinführte.




Ohne Ersatzrad: Leitungsverlauf Verlängerungsleitung (Pfeil rot) und serienmäßiges Kabel TZM-ZSP (Pfeil grün). Nicht an der Halteplatte stören, die ist aus der Schrottkiste, waren gleich die passenden Löcher fürs TZM drin (und noch ein paar mehr). Scheinbar kühlt sie tatsächlich noch etwas.




@DP: Die Steckverbindungen sollten ja original bleiben, wegen rückbaubar. Ich muss dann nur die Verlängerungsleitung rausnehmen und das ZSP-Kabel wieder am Verteiler anstecken. Der Anschluss zum Induktivgeber befindet sich wie früher im Verteiler, von daher hab ich jetzt keine Notwendigkeit in Richtung AMP&Co gesehen. Bei Änderungen in dem Bereich würde ich gleich auf eine Steckverbindung dort verzichten, und die Leitung direkt anlöten. Beim Verteilerausbau wird ohnehin am externen TZM abgesteckt. Das Kabel hat den gleichen Querschnitt wie die am Induktivgeber vorhandenen Leitungen. Wegen der Nähe zu den Zündkabeln war ich auch am überlegen, gute Idee also mit der Abschirmung, aber jetzt wo ich die Bilder gemacht habe, hab ich nochmal drauf geachtet, es sind allseitig ca. 10 cm Abstand zu Zündkabeln.

Verbesserungsbedürftig ist die Steckplatz-Abdeckung am externen TZM, da könnte man den originalen TZM-Kunststoff-Sockel verwenden oder was eigenes bauen.

Weiter scheint mir das originale kurze schwarze Massekabel mit der Ringöse einen kleineren Querschnitt zu haben als die rot/grüne Leitung zur ZSP, obwohl über das Massekabel auch der hohe Schaltstrom fließt.
<

21:11:10
26.01.2015


Der Pendler
Nachdem mir Bastler-Oli freundlicherweise ein TZM zukommen ließ, dass mit dem für mich bis dato unbekannten aber dominaten Wärmefehler behaftet ist, habe ich mich mal regelrecht darauf gestürzt. Heißt, Vergußmasse entfernt, reale Zündanlage aufgebaut, verdrahtet und getestet. Also zur geringen Eigenerwärmung ein klein wenig draufgelegt (auf ca. 45-50, denke mal das dieser Temperaturbereich durchaus stets vorkommen kann im Schnitt? Nach einer Weile war es mir zu blöd von Hand den Verteiler zu drehen und habe diesen durch eine Multivibratorschaltung (Impulsgenerator) ersetzt. Was den Vorteil hatte, dass TZM nun mit einer wesentlich höheren und konstanten Frequenz anzusteuern, um auch hier in die Nähe der Realität zu kommen. Auf dem Video ist zu sehen, wie sich die Prozesse kalt, aufwärmen - warm - wieder abkühlen auf die Funkenbildung an einer Zündkerze auswirken kann. Es sind also die BU's die mit der Zeit ihren Dienst quittieren. Könnte man aber Ersetzen #wink# , ein Versuch ist's mir Wert und wenn es dann wieder unter den selben Testbedingungen ohne murren durchgängig funzt, bekommt Bastler-Oli sein's wieder als intakt zurück #mrgreen# <

02:55:58
27.01.2015


Bastler-Oli
Deal #mrgreen# <

09:35:19
01.02.2015


Der Pendler
Da der BU rückseitig auch auf der Platine verlötet ist, bekommt man diesen nicht so einfach mit einem Standardlötkolben ausgelötet. Dazu braucht es ein wenig mehr Bums, wie einen kleinen Gaslötbrenner z.B. #mrgreen# . Also den defekten BU931RP habe ich gegen einen nagelneuen BU931ZP ersetzt. Der Funktionstest ergab folgendes. Statt einen blauen Zündfunken, kam nun ein schöner kräftig ausgeprägter Zündfunke in der Farbe violett zum Vorschein. Wohlgemerkt, die Zünderze wurde wie zuvor auch direkt an die ZP geschaltet.

Zitat:
Nach ca. 1 h Landstraßenfahrt erreicht das TZM lt. IR-Thermometer ca. 42 bis 45 C (Kühlrippen/Korpus). Es lässt sich noch normal anfassen, man merkt dass es gut warm ist. Ob es bei flotter AB-Fahrt noch wärmer wird, weiß ich noch nicht.


Das ist die Eigenerwärmung, die erreichte ich (30-35) bei einer Taktrate von ca. 200 Funken pro Minute nach ca. 45 Min. Betrieb im Testaufbau. Mehr war nicht mehr möglich, da die 11,8V/500mA Spannungsversorgung anders als zuvor, nicht mehr ausreichte und jetzt durch den neuen BU (habe 2 Stck. für je 3,45! bei ebay bekommen) und höheren Stromfluß den Taktgenerator zusammenbrechen ließ #frown#

So, nun warte ich mal auf etwas besseres Wetter, dann bekommt mein Sensibelchen mal das TZM eingebaut. Wenn er damit läuft, steht der Deal #mrgreen#
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11:06:08
04.02.2015

mod
kabi
Da ich alle Teile habe, kann ich auch mal so einen Versuchsaufbau starten. Antrieb durch Ständerbohrmaschine o.ä. Das offene TZM mit BU931ZP habe ich noch.

Mal ein paar Gedanken:
Bei defekten TZM wird berichtet, dass die sehr heiß sind. Meins kam mir beim Ausfall auch sehr heiß vor. Habe ja jetzt durch die Arbeit an den Sachen den Vergleich zu normal arbeitenden TZM.

Nach Deinen Experimenten war der Zündfunken am defekten TZM schwach, nach Reparatur stark, und damit deine Stromquelle überfordert.

Das TZM ist ja quasi ein Relais, angesteuert vom Induktivgeber, und schaltet die Zündspule primär auf Masse.

Was wäre denn, wenn der Defekt im TZM dazu führt, dass es nicht mehr vollständig den Stromkreis ZSP zu Masse unterbricht, sondern quasi halb eingeschaltet bleibt. Also einen Widerstand in Reihe zur ZSP darstellt. Sich entsprechend übernormal erhitzt, weil die ZSP nur einen geringen Innenwiderstand hat. Und auf der anderen Seite die ZSP nicht mehr richtig "geladen" wird und nur noch schwache, oder irgendwann keine Funken produziert, weil die Energie über dem TZM verbraten wird. Und irgendwann wird die Spannung, bzw. die Differenz zwischen An/Aus an der ZSP so gering, dass die dort per Signalleitung angeschlossene Einspritzung abschaltet, weil sie nichts mehr erkennt.

Dann müsste ja ein defektes TZM auch bei externem Anbau durch überdimensionale Erhitzung auffallen. Und somit als defekt erkennbar sein, am besten bevor man irgendwann liegenbleibt.
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16:01:12
05.02.2015


Der Pendler
So in etwa verhält sich das, kabi. Wobei der defekte Transistor an und für sich nicht als Widerstand anzusehen ist. Vielmehr ist bei der Schaltung, die er beherbergt, eine Stufe zur Stromverstärkung ausgefallen. So steht dann nur noch eine Verstärkung zur Verfügung die von der Leistung her die eines Kleintransistors entspricht. Wird überlastet durch das was die ZSpule anfordert und sich dann als sehr heiß werden ausdrückt. Irgendwann ist dann die Junction Temperatur von 150C erreicht und die letzte Stufe bricht auch zusammen. Kurz davor wird in deinem Fall das STG bzgl. der schwächelnden Stromstärke nichts mehr auswerten können und beginnen mit den Achseln zu zucken. Ohne STG die ZSpule gnadenlos noch so lange weitermachen bis es beim BU zum Kammerflimmern kommt #mrgreen# .

Zitat:
Dann müsste ja ein defektes TZM auch bei externem Anbau durch überdimensionale Erhitzung auffallen.


Ja, so müßte das sein und wird auch so, sehr wahrscheinlich auffallen. Normal sagt man, dass derartige Leistungstransistoren in der Hochfrequenz nicht so geeignet sind, weil diese viel zu träge arbeiten. Leider ist nicht genau definiert was als Hochfrequenz angesehen werden kann bzgl. Schaltungsaufbau und was diese herzugeben hat. Damit Leistungstransistoren überhaupt stabil arbeiten, müssen sie möglichst schnell auf eine bestimmte Temperatur kommen, hatte ich aber schonmal erwähnt. Über kurz oder lang eine bestimmte erreichte Temperatur möglichst konstant auch unter Belastung halten können. Über den Kühlkörber wird man jedoch nichts genaues ermitteln können, der Temperaturfühler müßte dazu durch die Vergußmasse auf die Oberfläche wo die Beschriftung ist. Hier könnte man nach einer gewissen Zeit bestimmte Ist-Eckdaten sammeln um später im Vergleich abnorme Temperaturen feststellen zu können. Aber keine schlechte Idee, kabi, solche Daten mal zu sammeln #wink#
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22:41:52
07.02.2015


Der Pendler
Hatte heute die Gelegenheit meine High-Perfomance Zündkabel zu verbauen damit endlich wieder Ruhe unter der Haube ist und die Ruckelei aufhört, weil's in der Sonne so schön war, habe ich auch gleich mal das TZM mit dem neuen BU ausprobiert. Sprang einwandfrei an und so ließ ich ihn dann ca. 20 min. so vor sich hintuckern. Es wurde zwar gut warm nach der Zeit aber nicht so das man sich die Finger verbrannte. So 'Oli', dann werde ich mal, da ja die Vergußmasse fehlt, das Innenleben mit Lötschutzlack fluten und es Dir zwecks Langzeitversuch wieder zurück schicken. So war der Deal #mrgreen# <


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